pues nada aqui lo teneis traducido como buenamente e podido:
Welcome to DRC Central - D1RC
RC Drift SetUp
Descripción general:
Al escribir esto, nos propusimos crear una guía de optimización de base para la comunidad. Somos propietarios de vehículos
que son altamente ajustables para adaptarse a las condiciones y por supuesto numerosos estilos de conducción.
¿Por qué no aprovechar esto? Dado que la mayoría de las veces no sabemos por dónde empezar.
Tenga en cuenta que la mayoría de sintonía es para satisfacer una preferencia del conductores. A algunos les gusta los
chasis nerviosos, a algunos les gustan suave. Lo que funciona para uno, puede no funcionar para otro.
Los cambios a realizar son complejos, y cuando se cambia una cosa, a menudo afecta a otra. Esta guía de instalación fue creada
como una referencia rápida, y se realiza en casos generales.
Para la física más a fondo de la instalación, por favor, echa un vistazo a http://home.scarlet.be/be067749/58~/ (parece que este enlace esta corrupto) .
Por favor, tenga en cuenta que es un trabajo en progreso, y que no somos perfectos. Si usted ve un
error, o le gustaría agregar a ella, por favor contacte con nosotros para que podamos actualizar la guía.
General:
Durante el ajuste de nuestros vehículos para el drift, estamos buscando el equilibrio perfecto entre el deslizamiento
y derrape en las curvas. Pero también queremos control de este derrape. Elegimos agarre cambiando el peso del chasis es
decir, las transferencias de peso más agarre en la delantera equivale a más dirección. Esta es la base del ajuste del chasis.
Todos los ajustes requieren un chasis en buen estado de trabajo que está configurado correctamente. Por que funcione adecua-
damente, no nos referimos a los rodamientos en mal estado, nada vinculante, etc, si no En la configuración correcta, nos
referimos a que la caída es igual en uno y otro lado, la altura de conducción sea igual en los dos lados (no necesariamente
de adelante hacia atrás),el camber sea igual en un lado y otro, etc debe ser de una en una forma que cualquier cambio que se
realice se note. Es mejor comenzar con el montage del chasis y trabajar desde allí.
Créalo o no, las empresas de RC ponen Investigacion + Ddesarrollo en esta cuestión y proporcionan lo más beneficioso para
instalación de los kits.
Chasis:
La mayoría del mercado son diseñados "en forma de tubos de grafito, o de piezas formadas por laminas de fibra de carbono"
tienen gran cantidad de repuestos para el chasis.
Estos chasis son más rígidos que su equivalente "plastico".
Debido a su rigidez, suelen ser más sensibles a los cambios de configuración, y son más adecuados para
las superficies de alta adherencia es decir moquetas o alfonbras, el aumento de agarre debido a la flexión del chasis
no es deseable. La flexivilidad presente en los chasis de bañera "proporciona más agarre" y es más beneficioso para el asfalto.
Los beneficios de un chasis flexible han sido advertidos por los mejores fabricantes, e incorporados en sus diseños de chasis
de fibra de carbono,denominada como tecnología Multi-Flex, Asociated Electronics incorpora esta tecnologia a su TC4 y Hudy la
ha incorporado en sus coches Xray,
El peso del chasis también juega un papel importante. Por supuesto, la electrónica tiene un papel importante en esto, pero, en
general, los chasis de bañera 'son más pesados que sus homólogos de fibra de carbono. Vehículos pesados tienden a ser menos
nerviosos, y menos propensos a ser camviar de trayectoria por los baches. Dicho esto, también será más lento a través de transiciones.
Los chasis más ligeros "tienden a saltar y volcar con más facilidad.
Cosas para hacer ajustes cuando su coche es sobrevirador (este orden puede variar)
1. RUEDAS / CAMBER (para Yokomo con haros):
1. Más camber en la parte delantera
2. Menos camber en la parte trasera
2. DROOP:
1. Aumentar la caída en la parte trasera
3. CASTER:
1. Disminución de ángulo de avance
4. ACKERMAN:
1. Aumentar el ángulo Ackerman
5. ANCHO DE VÍA:
1. Disminución en la parte delantera
2. Disminución en la parte trasera para facilitar el subviraje a baja velocidad
3. Aumento en la parte trasera para facilitar el subviraje a alta velocidad
6. DIFERENCIAL:
1. Para diferenciales de bolas:
1. Afloje diferencial delantero de bolas
2. Apriete diferencial trasero de bola
2. Para One-way delantero
1. Apriete diferencial trasero de bola
3. Para el Centro One-way
1. Afloje diferencial delantero de bolas
2. Apriete diferencial trasero de bola
4. Para spool atrás
1. Afloje diferencial delantero de bolas
5. para spool alante
1. Apriete diferencial trasero de bola
7 ROLL CENTER / TIRANTES CAMBER
1. Ajuste de la posición de acoplamiento del tirante de camber hacia el centro del chasis es decir,
hacecar mas al centro del chasis.
2. Ajuste de acoplamiento del tirante de camber para que sea más alto, en la parte delantera
8 PRECARGAS:
1. Posición de precarga inferior
1. Mover hacia adentro, hacia el chasis en la parte frontal
2. Mover hacia afuera del chasis en la parte trasera
2. Posición de precarga superior
1. aumentar precarga en la parte delantera (puede ser fuente de controversias. Sé que en agarre,
por el que se establecen en general que reduce la inclinación de la carrocería cuando el coche gira. Sin
embargo, a la deriva tiene menos agarres, así que creo que la sensación más progresiva de un tranquilo por
choque puede dar más agarre, alguien puede verificar?)
2. Hacer choque más vertical en la parte trasera
9 MUELLES:
1. Muelle más suaves en la parte delantera
2. Muelle más rígidos en la parte trasera
10 PISTONES:
1. Aceite menos denso en la parte frontal / agujeros de pistones más grandes en la parte delantera
2. Aceite más denso en la parte trasera / agujeros más pequeños del pistón en la parte trasera
11 TOE:
1. Toe delantero
1. hacia afuera
2. Toe trasero
1. hacia dentro
12 BARRAS ESTAVILIZADORAS:
1. estavilizadora más gruesa en la parte trasera
2. estavilizadora mas ligera en la parte delantera
13 RIDE HEIGHT
1. Altura inferior del paseo alante
2. Mayor altura de viajar en la parte trasera
Cosas para ajustar el sobreviraje:
Contrario de todo lo anteriormente enumerados!
CÓMO AJUSTAR LA SECCIÓN:
Neumáticos:
Siempre la primera cosa a mirar. Incluso con una gran disposición, los neumáticos pueden arruinar. Para las competiciones, la
elección del neumático a menudo es controlada a nivel del terreno de juego y hace más de un concurso de controladores. En
general, los radiales (neumáticos) ofrecen más agarre, mientras que los plásticos ofrecen menos.
1. Yokomo Drift Anillos
Con estos neumáticos, el camber siempre debe ser su primera parada en ganar o perder adherencia. En general, más
camber significa más agarre, como la mayoría de la superficie de contacto es goma.
2. Neumáticos ABS
Con ABS, muchas personas dicen que para correr 0 camber. Sin embargo, los conductores más experimentados le dirán
que tienen por lo menos 0,5 grados negativos camber por todas partes.
DROOP:
El droop esta a veces asociado con los downstops. Esto es correcto e incorrecto.
El droop es la distancia que se levanta del suelo sin que las ruedas
lleguen a levantarse.
El droop esta en gran parte afectado por el ajuste de los downstops, pero también
esta afectado por la altura del chasis.
• Un ajuste alto del downstop crea un pequeño juego entre la posición de downstop
y la posición de reposo del chasis. Este pequeño juego reduce cuanto
sube el chasis antes de que las ruedas se despeguen del suelo. El resultado
es un valor de droop pequeño.
• Un ajuste pequeño de los downstops crea un juego mayor entre las posiciones
de downstop y de reposo. Este gran juego, reduce cuanto sube el chasis antes
de que las ruedas se levanten. El resultado es un valor de droop mayor.
Caster:
El lanzador se describe el ángulo entre el eje de rey y la vertical (véase la Figura XXX). En realidad, se apoya el neumático
en la dirección de la vuelta.Más lanzador se apoyará el neumático más en la dirección de la vuelta. Esto, junto con los efectos
comba la superficie de contacto neumáticos. Demasiado o demasiado poco magra minimizar o maximizar la superficie de contacto.
Sin embargo, en general, más lanzador producirá un coche de inflexión suave, a su vez son menos inicial-in. Menos lanzador le
dará coche con giro brusco in Esta es la razón por la que ver a muchos fuera de los coches de carretera con ángulos moldeados
de hasta 25 º. Menos a su vez inicial en medios menos bucle sobre la tierra suelta. Se ajusta al cambiar a la C-centros de
conexión en la parte delantera (lo más probable que tengan que comprarse por separado).
Camber:
Véase "Neumáticos sección"
Ackerman:
Se refiere al ángulo de Ackerman, que es la diferencia entre el ángulo de las ruedas, ya que a su vez-en. La rueda interior
siempre tendrá a su vez en más de la rueda exterior. A medida que a su vez en más y más, la diferencia entre estos dos puntos
de aumento. Esto suele ser ajustado en la conexión de tensor de dirección en el eje delantero (vea la Figura XXX). Una
conexión más ángulo producirá menos Ackerman, y viceversa. Para las condiciones de baja adherencia,se recomienda generalmente
a más de Ackerman,
Ancho de pista:
Se refiere a la anchura del vehículo, medida desde el exterior de cada rueda (véase la Figura XXX). Más amplio es mejor, ¿no?
Para la estabilidad, sí, a su vez fuerte, no. Un estrecho ancho de vía delantero aumentar el agarre delantero y dirección. Un
estrecho ancho de vía trasero aumentará de dirección en la parte delantera a bajas velocidades, y aumentar la adherencia en la
parte trasera a altas velocidades.
Diferencial:
1. Frente One-Way:
Tal como se describe, las ruedas delanteras sólo se permite a su vez en un solo sentido. Una fértil camino en la esta
evita que el neumático de girar hacia atrás. Mientras que en el poder, tanto en las ruedas delanteras obtener el mismo
poder (no de acción diferencial). Fuera de poder, las ruedas delanteras giran libre en su propio acuerdo. Esto a su vez
dar de alta inicial en el, y le permite hacer un esfuerzo a través de la salida de un giro, ya que ambas ruedas delanteras
están aplicando la máxima potencia en el suelo. Breaking se convierte en un problema, como la naturaleza de la ida no
permite romper a efecto de las ruedas delanteras. En efecto, su tirón como el e-freno en un coche. A cabo con la debida
atención, esto hace que el coche para desplazarse a cabo mucho más fácil, y lo hace twitchier a la velocidad. En general,
las personas que dirigen una primera forma se ejecuta una muy floja esta bola traseras, si no ya se está ejecutando un
carrete.
2. Centro One-Way: Al igual que la primera forma, pero sólo se desconecta la ruedas delanteras y traseras de los demás. A
esta bola se seguirán utilizando en la delantera, por lo que es una acción diferencial. Da una vuelta inicial mucho más
suave-in, y de frenado no es tanto una preocupación.
3. Diferencial Ball: normalmente se ejecutan más estrictos en la delantera que la parte trasera. Más flexible en la parte
delantera se traduce en una mejor transición de izquierda a derecha, y más flexible en la se traduce en menos transición
posterior izquierda a derecha.
4. Carrete (directo de la unidad de los aficionados Tamiya!): Un diferencial bloqueado. Literalmente, es un eje sólido.
Generalmente se usa en la parte trasera de la deriva. Normalmente, el bloqueo la parte trasera podría causar una
situación de subviraje como la rueda interior no se le permite girar más lento a través de un giro. Sin embargo, con la
deriva, permitiendo que las dos ruedas a poner un poder igual a la tierra permite a la parte trasera a soltarse más
fácil.
Written By Scotwithonly1t
one way vs diferencial de bolas
Existen varias técnicas que he adoptado para mi estilo. En primer lugar, consideramos que corro un diferencial one-way,
y diferencial tradero de bolas muy apretado. Yo diría que la relación entre la producción es de aproximadamente 50:50.
En primer lugar quiero decir que cuando está totalmente suelto el acelerador a una velocidad rápida en general, un chasis
equipado con un one-way proboca que la parte trasera tienda a adelantar a la delantera significativamente durante una frenada.
Este comportamiento es normal para los vehículos equipados con one-way de diversas maneras. Algunos
estarán de acuerdo en que este sistema tiene una ventaja para las pistas técnicas muy complejas, sobre todo con "S" .
Otra ventaja es que si es necesario corregir un ángulo, un conductor con one-way puede golpear el freno para girar la parte
trasera con el fin de corregir el ángulo para que pueda completar una curba dificil en lugar de parar en una pared.
Aunque, para derrapar siempre se tendra que mantener acelerado un porcentage minimo,si no perfecto, el derrape entrecortado
puede es el resultado.
Coche con diferencial de bolas delantero tiende a comportarse de manera más fluida durante el derrape, pero por desgracia
sufre de subviraje, en comparación con un coche con one way.
Aparte de inducir al derrape por medio de la primera frenada, por lo general.
Esta es mi técnica dominante de drifter medio. Durante la mitad del derrape, yo pulso el acelerador en función de lo que necesite
para romper la traccion con el ABS o lo que necesito para corregir el ángulo.
Yo nunca aprieto el acelerador al maximo a menos que se neceste una corrección ángulo crítica.
Creo que todos sabemos que la lucha contra el exceso de dirección se hace rara dado que nuestro tren de
transmisión 4WD minimiza la necesidad de contravolantear extremadamente. He notado que la mayoría de nosotros contravolanteamos
totalmente cuando esto impide actuar correctamente al servoen las curbas más allá del ángulo iddoneo.
Mayoría de las veces, los conductores dejan que la parte de atrás "se dirija a si misma".
Written By Liberalswine
y aqui podeis ver el original:
http://www.drccentral.com/old/rc-drift-setup.html
Índice 
